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Gebrauchte Batterien gehören nicht in den Müll

Das Geschäftsmodell Second Life beruht auf der Kalkulation, dass Batterien im Moment ihres Eintritts in das „Gebrauchtstadium“  nach 8 bis 10 Jahren Einsatzzeit zwar etwa 50 % ihres finanziellen Neuwertes verloren haben, aber je nach Einsatzbedingungen noch immer über etwa 70% bis 80% ihrer ursprünglichen Lade- und Entladekapazität verfügen. Was bedeutet, dass die Akkus noch viele Jahre, nach Einschätzung von ABB und GM sogar bis zu 15 Jahre, als stationäre Speicher ihren Dienst versehen können – bei hervorragenden Margen sogar zu einem Bruchteil der Preise, die Produzenten konventioneller stationärer Speicher hierfür bisher verlangen (vgl. Abschlussbericht Kabelloses Laden, S. 136-138).

Mit anderen Worten: Die Zweitverwertung der hohen Restkapazität eröffnet Chancen, den finanziellen Verlust aus dem schnell fallenden Restwert zu minimieren. Wenn Batterien wie zum Beispiel bereits bei Renault-Nissan oder künftig bei Daimler Benz nicht in Einheit mit dem gesamten Fahrzeug verkauft, sondern mit Rücknahmegarantie nur für einen bestimmten Zeitraum vermietet werden.

Während ein solches Leasing den Kunden zweifellos von einer schweren finanziellen Last entbindet, stellt sich die Rechnung aus Sicht der Leasinggeber wie folgt dar: Im Unterschied zu einem gebrauchten Akku, der nicht für die Ausleihe vorgesehen ist und daher mit einem Restwert von durchschnittlich 50% seines Neupreises veranschlagt wird, kann eine gut erhaltene Batterie, die entsprechende Restkapazitäten nachweist, einen Wert von 70% -80% ihrer ehemaligen Anschaffungskosten erzielen. Der Zugewinn von 20% bzw. 30% entspricht dabei zusätzlichen 40% bzw. 60% des Restwertes (50%) einer durchschnittlichen Einweg-Batterie.

Wie aus der Kalkulation hervorgeht, liegt der von dem japanischen Autobauer Nissan darstellbare Zielpreis von 134,40 €/kWh  um den Faktor 10 bis 20 unter den heutigen Kosten einer konventionell gespeicherten Kilowattstunde Strom. Damit kann Nissan den stationären Speichermarkt nach Belieben aufrollen oder im Second Life erheblich bessere Renditen erzielen als im Fahrzeugbau oder die Fahrzeugbatterie beliebig subventionieren - ein künftig entscheidender Wettbewerbsvorteil. Mit Second Life-Batterien ließe sich insbesondere der Eigenanteil von PV-Strom entscheidend erhöhen

Weil sich Batterie- und/oder Fahrzeugherstellern mit Second Life jenseits bekannter Konzepte bei der Verwertung von ausgedienten Alt-Batterien zunehmend neue Geschäftsmodelle eröffnen werden, müssen Hersteller und Leasinggeber schon allein aus ureigensten Interessen heraus drauf drängen, eine schonende Behandlung ihrer Produkte, also eine lange Lebensdauer ihrer Batterien durch Langsamladen als Ladestandard, sicherzustellen. Vor allem weil sie das Risiko des Geschäftsmodells (Batterierestwert) selber tragen müssen und nicht auf den Endkunden abwälzen können

Immerhin beschäftigen sich Nissan und Sumitomo schon seit Ende 2009 mit einer "Second-Life“-Sparte für gebrauchte Elektroautobatterien. Und der Autobauer GM hat gemeinsam mit dem Technologiekonzern ABB damit begonnen, Batterien für Elektrofahrzeuge auf ihre Tauglichkeit als stationäre Speicher zu testen. Prinzipiell ist gemäß den Geschäftsplänen der Joint Venture von Nissan-Sumitomo und GM-ABB die Batterie schon heute darauf ausgelegt, das Fahrzeugleben zu überdauern - ein Paradigmenwechsel für den Fahrzeugbau.

Die Energiespeicherung und –versorgung im Rahmen von Second Life gewinnt umso mehr Charme, je mehr man bedenkt, dass die Fahrzeugbatterien im Zuge der fortschreitenden Entwicklung der Batterietechnik unweigerlich immer energiehaltiger und zyklenfester, das heisst immer geeigneter für langjährige stationäre Anwendungen, werden. Insbesondere,  wenn Hersteller künftig schon bei der Entwicklung, beim Design und bei der Herstellung von kompletten Batteriesätzen deren spätere Zusammenschaltung zu stationäre Speichern konstruktiv berücksichtigen.