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Gebrauchte Autobatterien machen häusliche Energieversorgung preiswert

Wer als privater Betreiber einer PV-Anlage derzeit auf einen Eigenverbrauch von 30% kommt, ist schon nicht schlecht. Mit einem stationären Speicher soll der Eigenverbrauch nach Angaben der meisten Anbieter auf gute 70% bei manchen sogar auf 100% — jedenfalls von Frühjahr bis Herbst — steigen. Das Problem der noch neuen Speicherprodukte, sie sind schlicht weg viel zu teuer.  Bis auf eine Ausnahme und die kommt aus der Automotive-Welt. Das Zauberwort dazu lautet Second Life und meint die Zweitverwertung der Autobatterie.

Käme also eine 24 kWh Autobatterie nach 6 Jahren im Auto zum stationären Einsatz wäre ihre Kapazität mit rund 21 kWh immer noch mehr als ausreichend für den Hausgebrauch. (Bei batterieschonendem langsamem Laden liegt der Kapazitätsverlust der Autobatterie bei rund 2% pro Jahr). Damit ist die stationäre Second Life Batterie wesentlich günstiger als die von PV-Herstellern derzeit angebotenen stationären Vergleichsgrößen. Für den Einfamilienhaus-Gebrauch reicht selbstverständlich das zweite Leben einer Fahrzeugbatterie aus, um den Eigenverbrauch von Solarstrom erheblich zu erhöhen. Im Vergleich haben die meisten angebotenen stationären Speicher eine Kapazität zwischen 3 und 10 kWh (vgl. Abschlussbericht Kabelloses Laden, S. 66-68).

In Zahlen bedeutet dies: Während die Anbieter von herkömmlichen stationären Speichern auf der Intersolar 2011 noch rund 1.500 Euro pro kWh verlangten, belaufen sich die wirtschaftlich darstellbaren Kosten der Nissan Leaf Second Life Batterie auf rund 134 Euro pro kWh. Das ist ein Unterschied von mehr als Faktor 10. Selbst wenn man den von Nissan realisierbaren Zielpreis unter Annahme von drei wesentlich schlechteren Rahmenbedingungen drei Mal verdoppelt (aktuelle, tatsächliche Kosten der Batterie im Leaf, Restkapazität bei Austausch, Restlebensdauer nach Austausch).

Aber auch die derzeit angebotenen stationären Speicher werden künftig von der Kostendegression der Batterien profitieren. Bis zu einem Second-Life-Markteintritt nach einem mehrjährigen Fahrzeugeinsatz ist also der Neupreis der Batterien bis dahin das Hauptrisiko für das Geschäftsmodell: Der Neupreis könnte ja auch schneller fallen als der Restwert. Immerhin verteilen sich die Forschungs- und Entwicklungskosten mit dem Einstieg der PV-Fraktion in die Batterie-Welt auf mehrere Schultern. Mit der höheren Anzahl von Märkten und Stückzahlen könnten die Preise für neue Batterien umso schneller sinken. Dennoch bieten auch für dieses Szenario die Mindestdeckungsbeiträge von Nissan einen ausreichenden Sicherheitsabstand.